Газета «Волго-Невский Проспект»

«Сергей Лосев»: ремонт — средний, качество — высокое

На причал судоремонтного предприятия «Дунайсудосервис», что в городе Измаиле Одесской области, теплоход Волжского пароходства «Сергей Лосев» прибыл в середине августа. Ко времени моего приезда экипаж уже успел разоружить судно и совместно с заводскими специалистами произвести дефектацию механизмов и корпуса.

В каюте капитана теплохода Льва Алексеевича Ефремова царило тропическое лето — на подоконниках, столах и полках росли и прекрасно себя чувствовали многочисленные растения: некоторые уже отцвели, а иные еще только собирались распустить бутоны. — Не мыслю жизни без цветов, — пояснил капитан, — и ухаживать за ними для меня удовольствие. А поскольку работать приходится в основном на юге, заходишь в каюту — и будто в оазис попадаешь.

Лев Алексеевич командование судном принял 8 мая в порту Усть-Донецк. Загрузившись металлоломом, «Сергей Лосев» взял курс на Ростов.

    — Правда, — поясняет капитан, — с полным трюмом через Кочетовский шлюз не пройти. Поэтому на борт мы взяли лишь 2000 тонн груза, загрузив судно до проходной осадки 3,2 м. А уже в Ростове догрузились и оттуда пошли в Грецию. Из Греции «Сергей Лосев» взял курс в Турцию (порт Карабига), а оттуда с мраморной крошкой на борту отправился обратно в Ростов и Усть-Донецк. Перед тем, как прийти в Измаил на ремонт, «Сергей Лосев» совершил несколько заграничных рейсов: три — в Турцию, два — в Грецию. По пути обратно в Россию неоднократно теплоход проходил через Азово-Донской морской канал.

   — Это еще один лимитирующий судоходство участок, — пояснил капитан. — Там ситуация вообще интересная — проходная осадка зависит от ветра: если он южный или юго-западный, то нагоняет воду, а если северо-восточный — то сгоняет. Так, в зависимости от сгонно-нагонных ветров, проходная осадка колеблется от 3,5 до 4 метров.

   Но не только навигационная обстановка и летняя жара волнуют волгарей, чей контракт выпадает на теплое время года. Пожалуй, куда больше хлопот доставляют проблемы, не зависящие от сезона:

   — В последние несколько лет прибавилось у судоводителей бумажной работы, — сокрушается Лев Алексеевич. — Капитану, например, прежде чем принять судно, нужно обойти восемнадцать кабинетов, поставить 18 подписей. Бывает, что за один день не управишься… Но это, как говорится, разовая акция. А сколько бумаг нужно заполнять во время рейса ежедневно!.. Львиную их долю составляют бумаги по СУБ (система управления безопасностью. — А.К.), всевозможные чек-листы. Понятно, что делается это прежде всего для того, чтобы уменьшить аварийность на флоте. Но есть ведь и другой путь снижения аварийности: первоклассная навигационная аппаратура, автоматизация движения судна, своевременный ремонт всех механизмов…

   Еще одна печаль капитана — сокращение экипажа. Сегодня на «Сергее Лосеве» трудятся 11 человек, после сокращения должности третьего штурмана судоводительскую вахту несут трое: капитан, старший помощник и второй штурман. Существенные «потери» понесла и машинная команда. Сейчас она насчитывает три человека, а в иные времена в рейсы ходили четыре механика, электромеханик да еще вдобавок трое мотористов. В этой ситуации одна надежда — профессионализм и тридцатилетний опыт «правой руки» капитана — старшего механика Евгения Александровича Большакова.

   — К сожалению, толковой молодежи на флоте почти не осталось, — вступает в беседу Евгений Александрович. — А те, которые приходят после института, год-другой поработают, опыта наберутся и в погоне за длинным рублем уходят в иностранные судоходные компании… Там и зарплата гораздо выше, и даже на колпит отводится не 4,5 евро, как у нас, а в два раза больше. Вот и получается, что остаются, как правило, те, кого по возрасту не берут на работу за рубеж. Потому и говорят сейчас о резком старении комсостава.

   Впрочем, и сам корабль уже немолодой, с 1983 года бороздит он моря и реки. Но, благодаря своевременному ремонту, все механизмы работают исправно. Пожалуй, лишь корпус судна требует большого внимания и денежных вложений. В прошлом году сменили 40 т металла, еще 50 запланировали в этом.

   — В этом году нам необходимо подтвердить класс Регистра, — рассказывает капитан. — То есть ремонт предстоит серьезный: разборка всех механизмов, главных и вспомогательных двигателей, компрессоров, насосов, палубных механизмов… По графику средний ремонт должен быть произведен за 38 суток. Практика показывает («Сергей Лосев» ремонтируется в Измаиле не первый раз), что в отведенные сроки завод укладывается. Собственно, и экипаж сложа руки тоже сидеть не будет — с целью оптимизации расходов часть работ (такие, как переборка вспомогательных двигателей) машинная команда выполнит своими силами.

   Судоремонтное предприятие «Дунайсудосервис» вот уже четыре года является надежным партнером ООО «Волга-Нева», в чьи задачи входит технический менеджмент судов смешанного «река-море» плавания Волжского и Северо-Западного пароходств. О темпах и объеме сотрудничества говорит хотя бы такой факт: только в августе на заводе был завершен ремонт двух теплоходов Северо-Западного и одного («Сормовский-3051») — Волжского пароходства.

   — Решение о сотрудничестве с тем или иным судоремонтным предприятием принимается нами на основе конкурсного отбора, — рассказывает механик-наставник ООО «Волга-Нева» Вячеслав Анатольевич Липеха. — Наша компания объявляет тендер, участником которого становятся несколько предприятий. На основании коммерческой привлекательности и делается выбор. Первостепенное значение здесь играют качество работы, сроки выполнения и, конечно, цена. ООО «Дунайсудосервис» смогло предложить наиболее приемлемые коммерческие условия. Немаловажно и то, что река Дунай не замерзает, и завод работает круглогодично.

   — Мы предоставляем полный спектр услуг, связанных с судоремонтом, — включается в беседу член наблюдательного совета ООО «Дунайсудосервис» Анатолий Игоревич Урбанский. — Очистка и окраска корпуса, замена несущих конструкций корпуса, ремонт главных и вспомогательных двигателей, люковых закрытий, электрооборудования, судовых механизмов… Для этого мы обладаем всем необходимым оборудованием. Например, для очистки и окраски используем компрессоры «Атлас-Копко» и «Клемко», приобретенные в Германии. На предприятии имеются два дока: один длиной 120 метров и грузоподъемностью 4,5 тыс. тонн, а другой — 86 метров и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Также мы располагаем современными корпусным и механическим цехами, кислородной станцией.

   Значительную часть загрузки составляют суда смешанного «река-море» плавания Волжского и Северо-Западного пароходств, которые работают на юге Европы — в Средиземном, Азовском, Черном морях. Помимо ООО «Волга-Нева», заказы у нас размещает одна из крупнейших российских компаний на юге России — «Волго-Донское пароходство». Кроме того, «Дунайсудосервис» обслуживает большое количество частных компаний.

   Хочу подчеркнуть, что за четыре года совместной работы с ООО «Волга-Нева» между нашими компаниями сложились добрые рабочие взаимоотношения, мы обрели очень порядочного, надежного партнера. Со своей стороны, могу заверить, что «Дунайсудосервис» постарается и в дальнейшем делать все, чтобы оправдать доверие российских коллег и укрепить имеющиеся деловые связи.

Наша справка

   Кочетовский гидроузел является составной частью Единой глубоководной системы России и замыкающим в каскаде гидроузлов Нижнего Дона. Расположен в районе станицы Кочетовской Ростовской области в 178 км от устья Дона на магистральном водном пути, соединяющим Центральный, Северо-Западный и другие регионы России с Азово-Черноморским бассейном, Средиземноморьем, Дунаем. Действующая нитка шлюза, построенного в 1919 году, имеет глубину 3,2 м, поэтому суда с осадкой до 3,6 м вынуждены сокращать загрузку на 12–30%.
С 2004 года ведется строительство второй, параллельной камеры шлюза с подходными каналами в створе Кочетовского гидроузла.
Сроки введения ее в эксплуатацию — конец 2007 года. Реконструкция предусмотрена подпрограммой «Внутренние водные пути» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 годы».
В каюте капитана теплохода Льва Алексеевича Федотова царило тропическое лето — на подоконниках, столах и полках росли и прекрасно себя чувствовали многочисленные растения: некоторые уже отцвели, а иные еще только собирались распустить бутоны. — Не мыслю жизни без цветов, — пояснил капитан, — и ухаживать за ними для меня удовольствие. А поскольку работать приходится в основном на юге, заходишь в каюту — и будто в оазис попадаешь.
Лев Алексеевич командование судном принял 8 мая в порту Усть-Донецк. Загрузившись металлоломом, «Сергей Лосев» взял курс на Ростов.
— Правда, — поясняет капитан, — с полным трюмом через Кочетовский шлюз не пройти. Поэтому на борт мы взяли лишь 2000 тонн груза, загрузив судно до проходной осадки 3,2 м. А уже в Ростове догрузились и оттуда пошли в Грецию. Из Греции «Сергей Лосев» взял курс в Турцию (порт Карабига), а оттуда с мраморной крошкой на борту отправился обратно в Ростов и Усть-Донецк. Перед тем, как прийти в Измаил на ремонт, «Сергей Лосев» совершил несколько заграничных рейсов: три — в Турцию, два — в Грецию. По пути обратно в Россию неоднократно теплоход проходил через Азово-Донской морской канал.

   — Это еще один лимитирующий судоходство участок, — пояснил капитан. — Там ситуация вообще интересная — проходная осадка зависит от ветра: если он южный или юго-западный, то нагоняет воду, а если северо-восточный — то сгоняет. Так, в зависимости от сгонно-нагонных ветров, проходная осадка колеблется от 3,5 до 4 метров.

Наша справка

   Азово-Донской канал имеет протяженность 39,3 км и располагается в северо-восточной части Таганрогского залива Азовского моря.

   Но не только навигационная обстановка и летняя жара волнуют волгарей, чей контракт выпадает на теплое время года. Пожалуй, куда больше хлопот доставляют проблемы, не зависящие от сезона:

   — В последние несколько лет прибавилось у судоводителей бумажной работы, — сокрушается Лев Алексеевич. — Капитану, например, прежде чем принять судно, нужно обойти восемнадцать кабинетов, поставить 18 подписей. Бывает, что за один день не управишься… Но это, как говорится, разовая акция. А сколько бумаг нужно заполнять во время рейса ежедневно!.. Львиную их долю составляют бумаги по СУБ (система управления безопасностью. — А.К.), всевозможные чек-листы. Понятно, что делается это прежде всего для того, чтобы уменьшить аварийность на флоте. Но есть ведь и другой путь снижения аварийности: первоклассная навигационная аппаратура, автоматизация движения судна, своевременный ремонт всех механизмов…

   Еще одна печаль капитана — сокращение экипажа. Сегодня на «Сергее Лосеве» трудятся 11 человек, после сокращения должности третьего штурмана судоводительскую вахту несут трое: капитан, старший помощник и второй штурман. Существенные «потери» понесла и машинная команда. Сейчас она насчитывает три человека, а в иные времена в рейсы ходили четыре механика, электромеханик да еще вдобавок трое мотористов. В этой ситуации одна надежда — профессионализм и тридцатилетний опыт «правой руки» капитана — старшего механика Евгения Александровича Большакова.

   — К сожалению, толковой молодежи на флоте почти не осталось, — вступает в беседу Евгений Александрович. — А те, которые приходят после института, год-другой поработают, опыта наберутся и в погоне за длинным рублем уходят в иностранные судоходные компании… Там и зарплата гораздо выше, и даже на колпит отводится не 4,5 евро, как у нас, а в два раза больше. Вот и получается, что остаются, как правило, те, кого по возрасту не берут на работу за рубеж. Потому и говорят сейчас о резком старении комсостава.

   Впрочем, и сам корабль уже немолодой, с 1983 года бороздит он моря и реки. Но, благодаря своевременному ремонту, все механизмы работают исправно. Пожалуй, лишь корпус судна требует большого внимания и денежных вложений. В прошлом году сменили 40 т металла, еще 50 запланировали в этом.

   — В этом году нам необходимо подтвердить класс Регистра, — рассказывает капитан. — То есть ремонт предстоит серьезный: разборка всех механизмов, главных и вспомогательных двигателей, компрессоров, насосов, палубных механизмов… По графику средний ремонт должен быть произведен за 38 суток. Практика показывает («Сергей Лосев» ремонтируется в Измаиле не первый раз), что в отведенные сроки завод укладывается. Собственно, и экипаж сложа руки тоже сидеть не будет — с целью оптимизации расходов часть работ (такие, как переборка вспомогательных двигателей) машинная команда выполнит своими силами.

   Судоремонтное предприятие «Дунайсудосервис» вот уже четыре года является надежным партнером ООО «Волга-Нева», в чьи задачи входит технический менеджмент судов смешанного «река-море» плавания Волжского и Северо-Западного пароходств. О темпах и объеме сотрудничества говорит хотя бы такой факт: только в августе на заводе был завершен ремонт двух теплоходов Северо-Западного и одного («Сормовский-3051») — Волжского пароходства.

   — Решение о сотрудничестве с тем или иным судоремонтным предприятием принимается нами на основе конкурсного отбора, — рассказывает механик-наставник ООО «Волга-Нева» Вячеслав Анатольевич Липеха. — Наша компания объявляет тендер, участником которого становятся несколько предприятий. На основании коммерческой привлекательности и делается выбор. Первостепенное значение здесь играют качество работы, сроки выполнения и, конечно, цена. ООО «Дунайсудосервис» смогло предложить наиболее приемлемые коммерческие условия. Немаловажно и то, что река Дунай не замерзает, и завод работает круглогодично.

   — Мы предоставляем полный спектр услуг, связанных с судоремонтом, — включается в беседу член наблюдательного совета ООО «Дунайсудосервис» Анатолий Игоревич Урбанский. — Очистка и окраска корпуса, замена несущих конструкций корпуса, ремонт главных и вспомогательных двигателей, люковых закрытий, электрооборудования, судовых механизмов… Для этого мы обладаем всем необходимым оборудованием. Например, для очистки и окраски используем компрессоры «Атлас-Копко» и «Клемко», приобретенные в Германии. На предприятии имеются два дока: один длиной 120 метров и грузоподъемностью 4,5 тыс. тонн, а другой — 86 метров и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Также мы располагаем современными корпусным и механическим цехами, кислородной станцией.

   Значительную часть загрузки составляют суда смешанного «река-море» плавания Волжского и Северо-Западного пароходств, которые работают на юге Европы — в Средиземном, Азовском, Черном морях. Помимо ООО «Волга-Нева», заказы у нас размещает одна из крупнейших российских компаний на юге России — «Волго-Донское пароходство». Кроме того, «Дунайсудосервис» обслуживает большое количество частных компаний.

   Хочу подчеркнуть, что за четыре года совместной работы с ООО «Волга-Нева» между нашими компаниями сложились добрые рабочие взаимоотношения, мы обрели очень порядочного, надежного партнера. Со своей стороны, могу заверить, что «Дунайсудосервис» постарается и в дальнейшем делать все, чтобы оправдать доверие российских коллег и укрепить имеющиеся деловые связи.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.